مجله اکونومیست در مقالهای به بررسی پیامدهای ژئوپلیتیکی و اقتصادی جنگ در خاورمیانه میپردازد و نشان میدهد که چگونه بسته شدن تنگه هرمز و مخاطرات عبور کشتیها از تنگه باب المندب، کشورهای منطقه را به سوی بازآفرینی و احیای مسیرهای زمینی سوق داده است.
در حالی که دههها تسلط خطوط دریایی و مرزهای سیاسی، ارتباط میان کشورهای منطقه را تضعیف کرده بود، بحرانهای کنونی معادلات را تغییر داده است و از جمله خود ایران نیز که تحت محاصره دریایی ایالات متحده قرار دارد به خطوط راهآهن و جادههای خود که آن را به کشورهای همجوار متصل میسازد، تکیه کرده است.
ترجمه کامل این مقاله را در بخش «نگاه جهان» رسانه نیماد میخوانید.
***
سفر رفت و برگشت از میدانهای نفتی جنوب عراق تا بندر بانیاس در سواحل مدیترانهای سوریه ده روز طول میکشد. این سفر در میان بیابانی هموار و با دمایی که از ۵۰ درجه سانتیگراد فراتر میروند، به هیچ وجه خوشایند نیست. با این حال، به گفته «یعرب بدر»، وزیر حملونقل سوریه، پس از ۶ ماه تعطیلیهای گاهوبیگاه تنگه هرمز، عراق تا حدی به یک خروجی نیاز دارد که روزانه هزار و ۳۰۰ کامیون در قالب کاروانهای عظیم این مسیر را طی میکنند.
در حال حاضر، این سفرها شاید حدود ۵ درصد از صادرات نفت پیش از جنگ عراق را تشکیل دهند، اما ممکن است آغازی برای تحولی بزرگتر باشند. از زمان آغاز جنگ با ایران، حملات به کشتیها و همچنین تعطیلیهای متناوب فرودگاهها، کشورهای خاورمیانه را وادار کرده است تا به دنبال راههای جدیدی برای ارتباط با یکدیگر باشند.
از زمانی که یک ژنرال پرتغالی در سال ۱۵۰۷ میلادی با کشتی وارد تنگه هرمز شد، راههای دریایی بهتدریج جایگزین مسیرهای زمینی شدند. با از رونق افتادن کاروانهای شتر، نخست کشتیهای بادبانی، سپس ناوهای تجاری و در نهایت نفتکشهای غولپیکر محمولههای بزرگتری را حمل کردند. و پس از آن که قدرتهای استعماری منطقه را به کشورهای رقیب تقسیم کردند، ملیگرایی مرزها را به موانع تبدیل کرد. اسرائیل در آستانه استقلال خود، پلهای راهآهن متصلکننده به همسایگانش را منفجر کرد. حاکمان خلیج فارس به جای تجارت با کشورهای همسایه، نفت خود را از طریق دریا به کشورهای دوردست فروختند و برای امنیت خود به قدرتهای جهانی چشم دوختند.
حتی پیش از جنگ امسال نیز نشانههایی از امکان احیای مسیرهای زمینی وجود داشت که حس نوستالژیِ جاده ابریشمِ کهن را زنده میکرد؛ جادهای که خاورمیانه را به کانون شکوفای تمدنها تبدیل کرده بود. تحریمهای اعمالشده علیه ایران، توسعه شبکه وسیعی از تجارت غیررسمی با همسایگان را تسریع کرد. سالها بود که شبهنظامیان نقشی دوگانه به عنوان باندهای قاچاق ایفا میکردند و علاوه بر سلاح و مواد مخدر، مایحتاج اساسی را نیز جابهجا میکردند. یکی از مقامهای سابق آمریکایی میگوید: «شبکه ایران در حال حاضر کریدورهای اقتصادی زمینی را تحت کنترل دارد.»
سقوط دولت اسد در سوریه در سال ۲۰۲۴، مسیرهای تازهای را از طریق این کشور گشود و آمریکا و متحدانش در خلیج فارس را دوباره وارد معادلات کرد. در ماه دسامبر، توماس باراک، فرستاده آمریکا در امور سوریه و عراق، تلاش کرد تا کشورهای منطقه را از طریق خطوط لوله و کابلهای فیبر نوری بیشتر به یکدیگر پیوند دهد. اسرائیل نیز پس از درهم کوبیدن گروههای نیابتی ایران، امیدها را به احیای «کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا» زنده کرد که بخش زمینی آن قرار است از دبی تا حیفا به طول بیش از دو هزار و ۵۰۰ کیلومتر امتداد یابد.
جنگ آمریکا با ایران، توسعه سایر مسیرهای زمینی را شتاب بخشیده است. این جنگ عملا بندر جبل علی در دبی، یعنی بزرگترین بندر منطقه را به تعطیلی کشانده است. در نیمه نخست سال ۲۰۲۶، ترافیک بار و مسافر در فرودگاه بینالمللی دبی (بزرگترین فرودگاه امارات) نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۳۰ درصد کاهش داشته است. کالاهایی که پیشتر با کشتی یا هواپیما میآمدند، اکنون از طریق زمینی جابهجا میشوند و مسافتهایی اغلب بیش از دو هزار کیلومتر از ترکیه تا خلیج فارس یا هزار و ۶۰۰ کیلومتر از بنادر ساحلی غربی عربستان را طی میکنند. این دالان ترانزیت زمینی به جلوگیری از کمبود مواد غذایی کمک کرد و راه خروج اضطراری مناسبی را برای مهاجران و اتباع خارجی ساکن در خلیج فارس فراهم ساخت.
این وضعیت همچنین موهبتی بزرگ برای حملونقل کامیونی به همراه داشت. یک شرکت لجستیکی در امارات متحده عربی گزارش داد که در ماه مارس (نخستین ماه جنگ)، درآمدی بیش از کل سال گذشته کسب کرده است. با محاصره بندرهای ایران، پاکستان شش گذرگاه مرزی با ایران را بازگشایی کرد تا به حجم انباشتهشده سه هزار کانتینرِ مانده در بندر کراچی را که مقصدشان ایران بوده است، رسیدگی کند. کامیونهای ترکیهای نیز ماشینآلات و داروها را به ایران تحویل دادند. امارات متحده عربی و عمان بررسیهای گمرکی در مرزهای خود را تسهیل کردند و عربستان سعودی تشریفات گمرکیِ کالاهای ورودی به بنادر این کشور را که مقصدشان کشورهای شورای همکاری خلیج فارس بود سادهتر ساخت.
خطوط ریلی نیز در حال احیای مجدد هستند. مسافران تجاری گزارش میدهند که قطارها هر ۲۰ دقیقه یکبار از بنادر دریای خزر در ایران به مقصد پایتخت یعنی تهران در حرکتند و محمولههایی شامل گوشت، کود و علوفه دامیِ روسیه را حمل میکنند. تجارت ماهانه در خط راهآهن جدیدی که ایران را به افغانستان متصل میکند، در دوران جنگ نسبت به آمارهای سال گذشته بیش از دو برابر شده است. راهآهن ایران به چین از طریق ترکمنستان همچنان با مشکلاتی از جمله تفاوت عرض خطوط ریلی مواجه است، اما قطارهایی که پیشتر هفتهای یکبار حرکت میکردند، اکنون دو بار در هفته تردد میکنند و حمل نفت را نیز آغاز کردهاند. نواف عبید، استراتژیست سعودی مقیم لندن میگوید: « کریدورهای جدید بار و تجارت از طریق ترکمنستان به سمت چین، با پشتوانهٔ فزایندهٔ لجستیکی این کشور در حال گسترش هستند»
دیگر کشورهای منطقه نیز به این روند پیوستهاند. در میانه جنگ، رهبران کشورهای شورای همکاری خلیج فارس توافق کردند که تکمیل خط راهآهن دو هزار و ۱۰۰ کیلومتری و ۲۵۰ میلیارد دلاریِ مدتها به تعویق افتاده میان کویت و عمان را سرعت ببخشند. ترکیه و عربستان سعودی قصد دارند راهآهن تاریخی حجاز را که روزی زائران را از استانبول به مدینه میبرد، احیا کنند. هدف از این اقدام، ایجاد کریدور تجاری جدیدی است که خلیج فارس را از طریق اردن و سپس سوریه به اروپا متصل میکند. آقای بدر، وزیر حملونقل سوریه میگوید که نزدیک به دو سوم شبکه ریلی سوریه، عمدتا به دلیل جنگ داخلی از کار افتاده است؛ اما در ۲۷ اوت، او و وزیر حملونقل عربستان در دمشق دیدار کردند تا موافقتنامههایی را برای توسعه جادهها و خطوط ریلی به امضا برسانند. روز پیش از آن نیز وزیر حملونقل لبنان برای امضای توافقنامهای جهت بازگشایی خط ریلی بیروت در آنجا حضور داشت.
این دگرگونی فراتر از جادهها و خطوط ریلی است. شرکت بزرگ نفتی آمریکایی شورون، شرکت ملی نفت عربستان آرامکو و قطر همگی به دنبال سرمایهگذاری برای بازسازی خطوط لوله انتقال نفت از عراق به دریای مدیترانه هستند. در ۲۹ اوت، علی زیدی، نخستوزیر عراق، دستور تسریع در اجرای طرح ۴.۶ میلیارد دلاری ساخت خط لولهای را صادر کرد که میتواند روزانه ۲ میلیون بشکه نفت را از بصره به الحدیثه در نزدیکی مرز سوریه منتقل کند. کشورهای حوزه خلیج فارس پیشتر شبکههای برق خود را به یکدیگر متصل کردهاند و اکنون پس از حمله ایران به تأسیسات آبشیرینکن آنها، قصد دارند منابع آب خود را نیز با یکدیگر یکپارچه کنند.
حتی اینترنت نیز در حال مسیریابی مجدد است. بیشتر ترافیک دیجیتالی که اروپا را به آسیا متصل میکند از طریق کابلهای فیبر نوری در بستر دریای سرخ عبور میکند. چهار حمله در سال ۲۰۲۴ که به شورشیان حوتی نسبت داده شد، آسیب شدیدی به ارتباطات وارد کرد و ارائهدهندگان خدمات را وادار ساخت به دنبال جایگزین باشند. عراق دارای یک کابل بینالمللی از طریق ترکیه است و در حال گفتوگو برای راهاندازی کابل دومی در امتداد خط لوله برنامهریزیشده به سمت سوریه و مدیترانه است. در ماه فوریه، شرکت مخابراتی سعودی استیسی قراردادی ۸۰۰ میلیون دلاری با سوریه امضا کرد تا یک «لینک ابریشم» فیبر نوری به طول ۴ هزار و ۵۰۰ کیلومتر بسازد که از اروپا، از طریق خلیج فارس به آسیا امتداد مییابد.
بیشتر این طرحها ممکن است هرگز محقق نشوند؛ زیرا با توجه به اینکه کشورهای ثروتمند نفتی دفاع و نیازهای داخلی را در اولویت قرار دادهاند، بودجه کمتری برای زیرساختهای منطقهای باقی مانده است. از همه مهمتر اینکه منطقه همچنان درگیر مناقشه است. جادهها و راهآهنها همچنان در برابر حملات موشکی و پهپادی آسیبپذیرند. علاوه بر این، دریا همچنان بهمراتب ارزانترین راه برای جابهجایی کالاهاست. وزیر حملونقل سوریه تخمین میزند که حملونقل دریایی ۶ برابر ارزانتر از راهآهن، ۲۰ برابر ارزانتر از جاده و ۳۰۰ برابر ارزانتر از هواست.
با این وجود، اختلال طولانیمدت در حملونقل دریایی در حال تغییر دادن جغرافیای اقتصادی منطقه است. به نظر میرسد جنگ کاری را انجام میدهد که دیپلماسی بارها در انجام آن ناکام مانده است: واداشتن همسایگان خاورمیانه به اینکه دوباره با یکدیگر تجارت کنند.
